Published by Malaysiakini, images from Malaysiakini.
There are 4,500 parts that go into the making of a conventional vehicle and there is a benchmark on how cars are made. This is where simplicity and clarity are needed in any discourse on the third national car industry.
First and foremost, when something is the third, it means the previous two have either achieved their targets beyond measure — thus demanding the need for a third — or the first and second national vehicle project has had a mixed results, therefore, demanding a third.
Be it Proton or Perodua, the measure of any success of a “national” car is the degree to which a manufacturer can globalise its product.
No car can survive on domestic market alone. There was a time when Indonesia worked with Kia of South Korea to build its own car. The project, started by Tommy Suharto, floundered, and the whole project failed, despite having more than 269 million people as its potential consumers.
Malaysia has about 11.8 percent of the population of Indonesia. The power of any national cars rests on exporting them abroad. As things are, Geely has had a partnership with Proton in Malaysia. Geely is the largest producer of private cars in China.
Even if Geely is doing well, such as by acquiring Volvo and taking a strategic stake in Daimler Benz, it is number six in the ranking of all the car manufacturers in China. The first five are backed by the Chinese government or state-owned companies.
Malaysia, with a third or fourth national car, will be entering a complex market. Firstly, it has to know where and who can buy the Malaysia-made car across the world. The consumer research that goes into it, not to mention the need for perpetual promotion (of the national car), will immensely add to the cost.
This will compel the Malaysian government to step in if the project begins to diminish in value. In fact, even before one can see any growth in the bottom line of the national car, good money would have to be put in to deliver the yield.
Of course, the skill set gained from the supply chain would be massive. But the same skill set can be acquired by sending 50,000 or 100,000 car engineers to Japan, now that Japanese manufacturing and car industry is facing a severe shortage of workers. This is the same problem faced in South Korea and China.
There is no denying that there are huge job opportunities in the car industry, with the supply chain providing economic value down the line. However, the conventional car is a sunset industry in the face of the rise of electric vehicles (EVs).
China has more than 400 companies trying to make EVs. If we take the solar industry experience as a guide, this will end in huge financial losses for most of them and the chances are bleak that Malaysia could survive the crossfire of competition between China, Germany, Japan and the US.
Instead, Malaysia would be better off positioning itself as the destination for global EV giants looking to cater to the Asean market. Here, we will find competition from Vietnam and Thailand, the former having abundant labour at low cost, and the latter with decades of experience in CKD (completely knocked down) assembly.
Even this model — becoming a hub for global EV giants — must overcome a challenge posed by China. In five months, China has transformed a muddy field in Shanghai into the new Tesla Gigafactory (to produce EVs). Thousands of highly qualified Chinese are queuing to apply for jobs and the plant is scheduled to start producing the cars in a few more months.
In the meantime, Malaysia is facing a severe labour shortage, which will become a bottleneck for the large-scale manufacturing necessary in the car industry.
So, what does this mean for Malaysia? Should we abandon the playing field altogether? No, of course not. But we must design an EV master plan and identify which areas we want to compete in. We are likely to find niches in fast-growth segments such as assembly of battery modules. The innovations in storage technology will ensure that countries like the US and Germany will pick Malaysia – with its English-language proficiency and common law ecosystem – over China or Thailand or Vietnam.
Dr. Rais Hussin is President & CEO of EMIR Research, an independent think tank focused on strategic policy recommendations based upon rigorous research.
Diterbitkan oleh Malaysiakini, gambar-gambar daripada Malaysiakini.
Terdapat 4,500 bahagian terlibat dalam pembinaan sesebuah kenderaan biasa. Sama ada bahagian itu penting atau tidak, terdapat penanda aras bagaimana kereta itu direka.
Di sinilah, ketepatan dan ketelusan diperlukan dalam membincangkan mengenai industri kereta nasional ketiga ini.
Pertama, apabila yang ketiga diwujudkan, ini bermaksud yang dua sebelumnya telah mencapai matlamatnya, atau telah melebihi jangkaan – maka yang ketiga diperlukan.
Atau secara alternatifnya, kereta nasional pertama dan kedua mempunyai pelbagai ragam, lantas mendesak keperluan untuk mempunyai yang ketiga.
Bagi Proton mahupun Perodua, kejayaan kenderaan ‘nasional’ diukur daripada bagaimana kenderaan tersebut boleh dijual di pasaran antarabangsa.
Tiada pembuat kenderaan yang boleh berjaya hanya bergantung kepada pasaran domestik sahaja. Indonesia pernah bekerjasama dengan Kia dari Korea Selatan untuk membina kereta mereka sendiri.
Projek itu, yang dimulakan oleh Tommy Suharto tidak berjaya sama sekali, walaupun terdapat 269 juta rakyat yang boleh menjadi pembeli.
Malaysia hanya mempunyai lebih kurang 11.8 peratus sahaja daripada populasi Indonesia. Kekuatan sesebuah kereta nasional bergantung kepada eksport mereka ke luar negara.
Sekarang, Geely bekerjasama dengan Proton di Malaysia. Geely adalah pembekal terbesar kenderaan persendirian di China.
Pelaburan berterusan
Walaupun prestasi Geely adalah baik, dengan membeli Volvo dan membeli saham dalam Daimler Benz, ia masih berada di kedudukan keenam berbanding dengan semua pembuat kereta di China. Lima yang pertama semuanya disokong oleh kerajaan atau syarikat dimiliki kerajaan China.
Malaysia, dengan kereta nasional ketiga atau keempat, akan memasuki pasaran kompleks seperti itu.
Pertama, Malaysia perlu tahu kepada siapa dan di mana kereta Malaysia boleh dijual. Penyelidikan dan pemasaran berterusan akan menambahkan kos pengeluaran kereta.
Ia akan memaksa kerajaan Malaysia untuk campur tangan, sekiranya projek ini semakin gagal. Sebelum apa-apa keuntungan diperoleh dari kereta nasional ketiga, wang yang cukup banyak perlu dilaburkan secara berterusan.
Sudah tentu kemahiran yang akan diperoleh daripada rantaian ini cukup penting. Tetapi, kemahiran ini juga boleh diperolehi dengan menghantar 50,000 atau 100,000 jurutera ke Jepun sekarang, memandangkan industri pembuatan dan industri kereta di Jepun kini menghadapi kekurangan pekerja yang amat besar. Korea Selatan dan China juga mengalami fenomena yang sama.
Kekuatan PH adalah dalam menghapuskan lebihan kerajaan sebelum ini. Pentadbiran Najib Razak, contohnya, membelanjakan jutaan ringgit dalam perang media sosial, walaupun ini kebanyakannya boleh didapati secara percuma.
Pentadbiran Dr Mahathir Mohammad perlu tahu bahawa tiada manfaat dalam membuat perkara yang sama. Mencuba berulang kali tidak semestinya menzahirkan kejayaan.
Kemunculan kenderaan elektrik
Tidak boleh dinafikan bahawa industri automotif bagus untuk peluang pekerjaan, dan rantaian ini mewujudkan manfaat ekonomi. Walau bagaimanapun, keperluan di dalam industri ini bakal berkurang, dengan kemunculan kenderaan elektrik (EV).
Lebih 400 syarikat China terlibat dalam usaha membina EV. Kalau kita melihat industri solar sebagai panduan, ini akan menyebabkan kerugian kewangan yang besar dan peluang Malaysia untuk terus bertahan sangat nipis di dalam peperangan teknologi antara China, Jerman, Jepun, dan Amerika Syarikat.
Sebaliknya, Malaysia akan menjadi lebih baik jika meletakkan kedudukannya sebagai destinasi untuk gergasi-gergasi global EV yang ingin memenuhi permintaan pasaran ASEAN.
Di mana kita akan menghadapi persaingan daripada Vietnam dan Thailand, masing-masing mempunyai buruh yang ramai dengan kos yang rendah, dan juga mempunyai pengalaman yang berdekad lamanya dalam industri pemasangan CKD (Completely Knocked Down).
Model ini perlu diberi keutamaan. Dalam masa lima bulan mendatang, China akan menukar kawasan padang yang berlumut kepada Tesla Gigafactory yang baru di Shanghai.
Ribuan pakar daripada China memohon untuk bekerja di situ dan mereka dijangka mula mengeluarkan kereta dalam masa beberapa bulan lagi.
Pada masa sama, kita menghadapi kekurangan tenaga kerja kilang di Malaysia, yang akan menjadi menghalang bagi pembuatan skala besar, yang diperlukan dalam industri automasi.
Jadi apakah ertinya untuk Malaysia? Patutkah kita berundur sama sekali? Pastinya tidak. Tetapi kita mesti merangka pelan induk bagi EV dan mengenal pasti di mana peluang kita untuk bersaing.
Kita boleh mencari peluang dalam bidang-bidang segmen, yang boleh tumbuh dengan pesat, seperti pemasangan modul-modul bateri.
Inovasi dalam teknologi simpanan (storage tech) akan memastikan inisiatif intensif harta intelek (IP) dari Silicon Valley dan Jerman akan memilih Malaysia – dengan kemahiran Bahasa Inggeris dan sistem ‘Common Law’ – dan bukannya China, Thailand atau Vietnam.
Dr. Rais Hussin merupakan Presiden & CEO EMIR Research, sebuah organisasi pemikir bebas yang berfokuskan kepada pencernaan saranan-saranan dasar strategik berteraskan penyelidikan yang terperinci, konsisten dan menyeluruh.
刊登在：星洲网 (Sin Chew).
制造一辆传统汽车需要用到4500个零件。无论零件是多或少，如何制造汽车都有一个基准。这就是为何第三国产车需要一个简单和清晰的论述的原因。
首先，当我们说到第三时，这意味着已经实现了第一和第二──无法估计了──因此才需要第三，第一和第二国产汽车计划毁誉参半，因此，才需要第三。
无论是宝腾或第二国产车（Perodua），“国产”车取得成功的标准是制造商能够将其产品全球化。
没有汽车可以单靠国内市场生存。曾经有段时间，印尼与韩国的起亚（KIA）合作打造自己的汽车。该计划，由汤米苏哈多带领，经过一番折腾，最终彻底失败；尽管拥有超过2亿6900万人口是其潜在消费者。
大马人口是印尼人口的大约11.8%。国产车都有赖于其出口能力。事实上，吉利与大马宝腾建立合作关系。吉利是中国最大的私家车生产商。
即使吉利表现良好，例如通过收购富豪（Volvo）和入股马赛地母公司戴姆勒集团，它在中国的汽车制造商仅排第6位。前5名都由中国政府或国有企业支持。
大马，一旦拥有第三或第四国产车，将一定会进入如此复杂的市场。首先，它必须知道世界各地哪里和谁可以购买大马制造的汽车。它需要进行市场调查，更别说不断地促销（国产车）需要很大的成本。
一旦该计划开始减值，将迫使大马政府插手介入。事实上，人们在看到国产车有任何增长之前，就必须投入大量的资金，不间断地，来投入生产。
当然，从供应链中得到的技术将是巨大的。但是，同样的技术也可以通过派遣5万或10万名汽车工程师前往日本来获得，因为如今日本汽车工业正面临严重的工人短缺问题。这与韩国甚至中国的现象相同。
开门见山地说，希望联盟在处理前朝政府的问题上非常有实力。纳吉政府，例如，缴付了数百万令吉来管理社交媒体，即使后者在大多的情况下可以免费使用。
敦马哈迪政府必须知道，没有必要重复做同样的事情。那些试图一次又一次尝试的人并不一定会成功。
无可否认，汽车工业可以制造很多就业机会，而其供应链也提供了经济价值。但是，面对电动汽车（EV）的崛起，传统汽车工业已是夕阳行业。
至于电动汽车，中国有超过400家公司试图制造它们。以太阳能行业为例，这终将导致其中大多数的人遭遇全面的经济损失，而大马可能在中国、德国、日本和美国之间的竞争中幸存下来。
反之，大马最好将自己定位为全球电动汽车巨头寻求迎合东盟市场的主要据点。我们将面临越南和泰国的竞争，前者拥有低成本的劳动力，后者拥有数十年汽车组装的经验。
即使这种模式有严格的标准。5个月后，特斯拉上海超级工厂将落成。中国成千上万的高技能人才排着队要求加入他们，按照计划他们将在几个月内开始生产汽车。
与此同时，马来西亚面临严重的工厂劳动力短缺问题，这将成为像汽车工业这种大型制造业的瓶颈。
这对大马来说意味着什么？我们应该完全放弃参与竞争吗？不，当然不是。但我们必须有一个制造电动汽车的大蓝图，并确定我们想要参与哪个竞争。我们可能会在快速增长的利市场中找到合适的位置，例如电池组装。存储技术的创新将确保来自矽谷和德国对知识产权密集型产业发展有需求的公司选择与大马合作，相比起中国或泰国或越南，我们拥有英语和普通法系的优势。
莱斯福贤是EMIR Research的总裁兼首席执行官，EMIR Research是一个独立的智囊团，专注于根据严格的研究提出战略政策建议。
